◎何采穎、林庭葦
步出月台，一幕鮮明的城市影像映入眼簾：台中火車站這座建於日治時期的英國古典式建築，與戰後所興建的混凝土大樓隔街相望；幾條主要道路以車站為中心，向外放射開展，而行人與車流隨著歲月川流不息。這幅古今交錯、呈現歷史照映的城市景象令人記憶深刻——繁華裡，掩不住中區逐漸沒落、褪色的痕跡。然而，若由另一種路徑進入台中，卻會和火車站周圍的景色形成一種耐人尋味的新舊對照。乘著汽車從高速公路下台中交流道、駛上中港路（現為台灣大道），兩旁林立的新式高樓與百貨公司，使這條市街一路上瀰漫著嶄新的商業氣息。台中的都市空間，訴說著整座城市工業化、都市化與都心轉移的過程；整個台中市的發展脈絡，也就是台灣中部歷史的縮影。
史前至清末：從大肚王國到省城計畫
早期，來台灣中部墾殖的漢人，大多分布於彰化鹿港、半線等地。當時的台中盆地漢人的拓墾活動較少，因此主要是平埔族部落生活的領域；約十七世紀，多個平埔族部落於大肚溪流域建立大肚王國。歷來，荷蘭、鄭氏和清廷政權，都曾試圖征服此一跨部落聯盟王國。隨著政權更迭、各方勢力消長起落，大肚王國從足以和外來政權相互抗衡的情況，到後來逐漸解體；至1731年（雍正九年），由於清廷官吏對原住民指派過多勞役，再加上漢人的移入壓縮當地平埔族的生活空間，以西社衝突為序章，爆發「大甲西社抗清事件[註一]」，在清廷的鎮壓下，大肚王國於翌年終告瓦解。
大甲西社事件，為原漢勢力消長的重要關鍵。其後，隨著移入的漢人增加、開墾規模擴大，台中盆地的漢人聚落逐漸成形，如大墩（今台中市三民路二段）、新庄子（今台中東區火車站附近）和橋仔頭（今台中市南區）一帶，聚落日愈繁盛。清末，因戰略及治理上的考量，台灣建省後，首任巡撫劉銘傳奏請清廷將省會設於此（原名彰化縣橋仔頭，建省後改設台灣縣台灣府）。然而後來，省會卻改設於台北府，政府又面臨財政困窘的問題，時任巡撫邵友濂便中止台灣府省城計畫，留下大量空官署與修築一半的城垣。
日治：都市空間形成
日治時期，日軍進駐台灣，台中地區住民相對較少，且有大量閒置的官署房舍，成為日軍臨時駐紮以及規劃、發展台灣中部軍政要鎮的理想地點。1900至1910年間，日本政府實施市區改正計畫；1911至1934年間實施市區擴大計畫；1942之後則是正式都市計畫。日本政府於清代省城的基礎上進行建設，包括道路街廓系統與公共設施的建置和部分街廓的拆除，最為著名的則是大墩街的保留，因而對日後台中市中區的發展產生影響，隨著市區計畫不斷地更改和擴充，都市機能逐漸完整：從官署機構、公園用地的配置，到之後加入病院、銀行、郵局、學校、法院、監獄等現代化都市設施，接著又配合鋪設縱貫鐵路的政策，將車站、鐵道等設施納入規劃範圍。鐵路在其後的市區計畫扮演了極其重要的角色——台中火車站被劃設於市區正中央，橫亙的鐵道形成了前站、後站兩個區域，成為接下來市區改正的重要考量。而這些改變，主要圍繞著日本政府對台中市的棋盤格結構的藍圖，也包含了當時相當先進的公共衛生概念，如下水道的整治等，成為台中市現代化的主要推手。此外，為了大墩街及新庄子街的發展，日本政府做了影響現在深遠的決定：將綠川截彎取直。目的是剷除河道周圍的水車使道路更能直行暢通，交通來往更使得舊城區繁榮發達。
1910年，配合帝國製糖株式會社（今台中糖廠）的成立，鐵道以南（火車後站）的市區發展受到政府重視，奠定後站朝工業發展的導向；另外，隨著商業活動的蓬勃，都市區域亦大幅往西北擴張。為因應都市擴張的需求，道路系統以火車站為中心向外拓展，原本棋盤式的街廓基礎，形成了放射狀路網。鐵路之於日治時期的台中市區發展，其重要性不言而喻。縱貫鐵路通車後，中部貿易節點由港口市鎮轉為鐵路沿線車站，台中遂逐漸取代彰化鹿港成為中部重鎮，躍升台灣第三大城市。
戰後：邁向工業化與都市化
國民黨政府遷台之後，政府對台中市的規劃建設，大多沿襲日治時期既有的市區規劃加以修改，以容納播遷來台的大量軍民。都市於是隨著輻射狀道路向外延伸擴張，配合與市民息息相關的三條環狀道路，便成為台中市的原型，原先的屯區聚落亦有逐漸蓬勃的趨勢。然而，因戰後初期的經濟發展以輕工業為導向，需仰賴港口輸入原料以及出口加工成品，但由於中部缺乏港口（鹿港、大安港淤積），因此建設大多集中於基隆、台北和高雄，台中地區的產業仍以農業為主。
1970年代，潭子加工出口區的設立帶動台中工業發展，並使都市空間向北擴大，與潭子、豐原連接形成一面狀發展。緊接其後的十大建設，包括中山高速公路（國道一號）、台中港特定區計畫、以及台中工業區的興建，對於台中地區的產業、人口分布、都市規模和發展方向皆有重大影響。首先，高速公路的通車，使得交通運輸重心由縱貫鐵路轉移至高速公路系統，台中市的發展方向便沿著中港路[註二]（今台灣大道）西移，離開原本因火車站成為交通節點、商業核心的中區。再來，台中港特定區計畫以及台中工業區的建置，也對都市中心轉移產生重大影響：台中港特定區以平衡區域發展為考量，吸引人口進駐海線四區（梧棲、清水、沙鹿、龍井），而台中工業區則於大肚山台地規劃500公頃之工業區，欲建立一西接台中港、東達中山高的發展動脈。
這一系列對台中的建設，讓原本以鐵路為重心的發展模式產生改變。中港路將台中市道路系統與全台高速公路網串聯起來，猶如臍帶一般，維繫著台中產業與交通命脈。在這樣的連結下，人口與商業活動逐漸由台中中區往西流動，最著名的例子便是1990年代崛起的七期重劃區，商場百貨、高級住宅林立，又鄰近中部科學園區、中港交流道。整個台中的都市核心——包含交通、產業與人口——由中區往西屯等地西移，舊城區從日治時期以來的繁華逐漸褪去，走向沒落與衰敗一途。
走向衰老的路途：市鎮興衰的動態過程
從台中火車站為源頭，台中市都心發展的興衰就從這裡開始。曾經是台中都市發展最為精華的舊城區，現今人口僅有一萬九千多人，相較於整個台中高達兩百七十多萬的人口[註三]，顯得落寞與唏噓。
台中市都會區實質的發展，是隨著核心區域地價暴漲、周遭的衛星市鎮興起而開始。大里、潭子、太平及大雅尤為迅速，和台中市連成帶狀，而海線部分的梧棲、清水、沙鹿則倚仗台中港的闢建及省道台一線、縱貫鐵路的海線方得以有所發展。其中在地價的方面，其實是地方派系與政府之間角力的結果，政府透過有目的性地引導與自行辦理土地重劃，引領台中市區往屯區移動。地方派系由於有其政治力量，可以藉由參政來達到自身的目的，而分食市地重劃中的經濟利益就是其中之一，而由重劃所得到的土地利益又能進一步穩固派系實力，此一現象反覆出現，就堅實了市鎮轉移的方向。
目前來說台中都會發展是採「雙軸多核心」模式，以台中市為中心一軸向北而一軸向西為計劃。實際來說，都市計畫內容完成度並不高，而重要建設多位於西北方的屯區，並經由多期的市地重劃開發，逐漸將屯區完全都市化。
台中舊城區的發展，自日本時代至今不過百餘年，就已經出現市鎮轉移的跡象。繁華零落的舊城區裡，見證歷史的老建築正面臨被拆除的命運，然而新時代購物中心、金沙百貨等摩登商場，卻正矗地而起。新建的百貨商場能否為中區的衰微力挽狂瀾，仍有待商榷；但隨著台中市政府的新市政中心、百貨公司以及各種高級住宅建案於七期重劃區落成，西屯的興起似乎便意味著中區的沒落——相關事件的發生，有沒有除了「偶然」與「必然」之外的解釋？因市區重劃所引發的市鎮衰敗，到底是為了城市的經濟繁榮與現代化的「必要之惡」，或僅是為了私人利益而犧牲市民生活與文化的交換手段，在關注台中舊城區復興的議題同時，依舊是值得放回台灣其他大都會區的發展脈絡底下進行詮釋的。
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[註一] 1731年（雍正九年），清廷官吏對原住民指派勞役過多，引起原住民群起反抗，史稱大甲西社抗清事件。翌年鎮壓下來，各族人陸續逃離原居地，遷往埔里（南投縣北部）一帶，大肚王國翌年亦告瓦解。
[註二] 今台灣大道。由原中正路、中港路、中棲路三條幹道整併而成，東起台中車站，西至梧棲區的台中港。全線皆屬省道台12線，為連接國道一號的重要路徑；此道路串聯起台中中區、七期重劃區、台中交流道（朝馬地區）、台中工業區、中部科學園區台中基地，終點至台中港區。
[註三] 引用至台中市政府民政局2016年02月人口資料（http://goo.gl/3hmdlM）