城市裡的綠色走廊──林蔭大道

◎陳英傑

林蔭大道計劃緣起

林蔭大道計劃是臺北市政府自2011年開始推動的政策，由工務局新建工程處（新工處）負責，經過交通分析，選出可以施作工程又不致過度影響交通的路段，預計在四年內完成三十八條林蔭大道。在臺北獲選 2016 世界設計之都後，呼應其主題概念，將「綠色」與「設計」兩個關鍵字融入此計劃。今年要施作的路段包含和平西路三段、新生南路三段與羅斯福路五、六段，其中，新生南路三段緊鄰臺大，與你我關係密切。

這次的工程，新工處將林蔭大道因施作方式分為三類：創造型林蔭大道會栽種新的植株；而精緻型和優化型則分別針對原先樹況好和不好的路段選擇樹種、汰舊換新。新工處最初一、兩年的規劃目標即是廣種樹木，增加像仁愛路、中山南北路及敦化南北路等路段這樣的綠蔭道路。但是近年來隨著綠覆率[1]提升，林蔭大道的規劃不再侷限於只有路與樹，而是開始去思考如何與人、生活及文化結合。

設計核心──人本交通

狹義的交通指的是藉由器具的運輸，達到人在空間上的流動，具備有人、車、路三要素，被戲稱為「車本交通」。人本交通相較之下，在交通要素的設計上，考慮的主要是人還是車。目前臺灣的道路設計是以車本交通為主，一部分是由於歷史因素。二戰之後國府遷臺，需要開始進行大量建設，當時臺灣接受很多美援，所以在著手建設之前送出一批都市計劃的學者到美國留學。美國當時的都市模式是屬於郊區和市中心分離的型態，因此需要大量郊區與都市間的通勤，當人們都生活在都市外圍的郊區，只有上班時間會到都市去的時候，在都市道路的規劃上就比較適合以車為主、達到快速便捷的車本交通。學者回臺後，也將這一套設計帶回了臺灣，造成臺灣的現況。臺灣的都市具有住商混合的特性，人們上班下班都是在同一個區域，在此狀況下，當大部分道路設計的出發點都是考慮車好不好走，道路對於行人的意義就只是從起點到終點必須經過的路徑，人和道路的互動就很難建立。

人與道路的互動聽起來好像很抽象，華盛頓大學景觀碩士潘世豪給了我們一個例子。紐約時代廣場以往也是道路，並且有交通嚴重堵塞的問題。建築大師 Jan Gehl 被請去做廣場的重新規劃，他首先封路、將汽車從百老匯街驅逐出去，建立一個公共空間，甚至還在上面擺設露天咖啡座，讓人們可以享受悠閒的戶外時光。當人們發現，在道路上有吸引人的東西、在步行中能感受到樂趣，道路對於人來說，就產生了「經過」之外的意義，這就是人本交通的精神。另一個最有名的範例是全世界人本交通的典範城市，就是擁有世界頂級腳踏車系統的哥本哈根。騎腳踏車相對開車較為慢速，在交通的過程中比較能夠注意到周遭的事物，故也是人本交通的指標之一。他們的自行車通勤人口數佔 39 %，居各通勤方式之首。這樣的成果其來有自：哥本哈根的腳踏車可以搬上火車，達到和大眾運輸的良好接駁，建立起獨立於開車外的完整系統。此外還配合品牌的建立，也就是讓民眾覺得騎腳踏車是感到自豪的、有誘因的。

那麼臺灣呢？其實也有人本交通的例子。對學生來說，最熟悉的當屬西門町人行徒步區。當我們走出捷運，在徒步區慢慢的逛，街道上就可以看到擺攤、表演或是抗議等等，這些都是城市的生態與個性。當道路上不只是看到車子，而是將生活開展在街道上，人們就可以在街道上看見這個城市的文化，感受到城市的活力。

這一次新生南路的林蔭大道計劃，期望將人本交通的概念納入設計核心，而不只是景觀而已。經典工程顧問公司在規劃前辦了座談會、工作坊、以及一日街道生活實驗等活動。藉由這些活動去了解民眾對這條道路的想像，是實現人本交通的第一步，也就是做到參與式規劃。未來的新生南路是否能蛻變成足夠吸引人們駐足、逗留與互動的綠色走廊，讓我們拭目以待。


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[1]基地內沒有設置硬舖面之綠地（以垂直投影計算，不得重疊計算）和水域與基地總面積之比率。