2016年6月1日 星期三

繁華的建構與移轉——台中城市變遷

◎何采穎、林庭葦


  步出月台,一幕鮮明的城市影像映入眼簾:台中火車站這座建於日治時期的英國古典式建築,與戰後所興建的混凝土大樓隔街相望;幾條主要道路以車站為中心,向外放射開展,而行人與車流隨著歲月川流不息。這幅古今交錯、呈現歷史照映的城市景象令人記憶深刻——繁華裡,掩不住中區逐漸沒落、褪色的痕跡。然而,若由另一種路徑進入台中,卻會和火車站周圍的景色形成一種耐人尋味的新舊對照。乘著汽車從高速公路下台中交流道、駛上中港路(現為台灣大道),兩旁林立的新式高樓與百貨公司,使這條市街一路上瀰漫著嶄新的商業氣息。台中的都市空間,訴說著整座城市工業化、都市化與都心轉移的過程;整個台中市的發展脈絡,也就是台灣中部歷史的縮影。
史前至清末:從大肚王國到省城計畫

  早期,來台灣中部墾殖的漢人,大多分布於彰化鹿港、半線等地。當時的台中盆地漢人的拓墾活動較少,因此主要是平埔族部落生活的領域;約十七世紀,多個平埔族部落於大肚溪流域建立大肚王國。歷來,荷蘭、鄭氏和清廷政權,都曾試圖征服此一跨部落聯盟王國。隨著政權更迭、各方勢力消長起落,大肚王國從足以和外來政權相互抗衡的情況,到後來逐漸解體;至1731年(雍正九年),由於清廷官吏對原住民指派過多勞役,再加上漢人的移入壓縮當地平埔族的生活空間,以西社衝突為序章,爆發「大甲西社抗清事件[註一]」,在清廷的鎮壓下,大肚王國於翌年終告瓦解。


  大甲西社事件,為原漢勢力消長的重要關鍵。其後,隨著移入的漢人增加、開墾規模擴大,台中盆地的漢人聚落逐漸成形,如大墩(今台中市三民路二段)、新庄子(今台中東區火車站附近)和橋仔頭(今台中市南區)一帶,聚落日愈繁盛。清末,因戰略及治理上的考量,台灣建省後,首任巡撫劉銘傳奏請清廷將省會設於此(原名彰化縣橋仔頭,建省後改設台灣縣台灣府)。然而後來,省會卻改設於台北府,政府又面臨財政困窘的問題,時任巡撫邵友濂便中止台灣府省城計畫,留下大量空官署與修築一半的城垣。
日治:都市空間形成

  日治時期,日軍進駐台灣,台中地區住民相對較少,且有大量閒置的官署房舍,成為日軍臨時駐紮以及規劃、發展台灣中部軍政要鎮的理想地點。1900至1910年間,日本政府實施市區改正計畫;1911至1934年間實施市區擴大計畫;1942之後則是正式都市計畫。日本政府於清代省城的基礎上進行建設,包括道路街廓系統與公共設施的建置和部分街廓的拆除,最為著名的則是大墩街的保留,因而對日後台中市中區的發展產生影響,隨著市區計畫不斷地更改和擴充,都市機能逐漸完整:從官署機構、公園用地的配置,到之後加入病院、銀行、郵局、學校、法院、監獄等現代化都市設施,接著又配合鋪設縱貫鐵路的政策,將車站、鐵道等設施納入規劃範圍。鐵路在其後的市區計畫扮演了極其重要的角色——台中火車站被劃設於市區正中央,橫亙的鐵道形成了前站、後站兩個區域,成為接下來市區改正的重要考量。而這些改變,主要圍繞著日本政府對台中市的棋盤格結構的藍圖,也包含了當時相當先進的公共衛生概念,如下水道的整治等,成為台中市現代化的主要推手。此外,為了大墩街及新庄子街的發展,日本政府做了影響現在深遠的決定:將綠川截彎取直。目的是剷除河道周圍的水車使道路更能直行暢通,交通來往更使得舊城區繁榮發達。


  1910年,配合帝國製糖株式會社(今台中糖廠)的成立,鐵道以南(火車後站)的市區發展受到政府重視,奠定後站朝工業發展的導向;另外,隨著商業活動的蓬勃,都市區域亦大幅往西北擴張。為因應都市擴張的需求,道路系統以火車站為中心向外拓展,原本棋盤式的街廓基礎,形成了放射狀路網。鐵路之於日治時期的台中市區發展,其重要性不言而喻。縱貫鐵路通車後,中部貿易節點由港口市鎮轉為鐵路沿線車站,台中遂逐漸取代彰化鹿港成為中部重鎮,躍升台灣第三大城市。
戰後:邁向工業化與都市化

  國民黨政府遷台之後,政府對台中市的規劃建設,大多沿襲日治時期既有的市區規劃加以修改,以容納播遷來台的大量軍民。都市於是隨著輻射狀道路向外延伸擴張,配合與市民息息相關的三條環狀道路,便成為台中市的原型,原先的屯區聚落亦有逐漸蓬勃的趨勢。然而,因戰後初期的經濟發展以輕工業為導向,需仰賴港口輸入原料以及出口加工成品,但由於中部缺乏港口(鹿港、大安港淤積),因此建設大多集中於基隆、台北和高雄,台中地區的產業仍以農業為主。


  1970年代,潭子加工出口區的設立帶動台中工業發展,並使都市空間向北擴大,與潭子、豐原連接形成一面狀發展。緊接其後的十大建設,包括中山高速公路(國道一號)、台中港特定區計畫、以及台中工業區的興建,對於台中地區的產業、人口分布、都市規模和發展方向皆有重大影響。首先,高速公路的通車,使得交通運輸重心由縱貫鐵路轉移至高速公路系統,台中市的發展方向便沿著中港路[註二](今台灣大道)西移,離開原本因火車站成為交通節點、商業核心的中區。再來,台中港特定區計畫以及台中工業區的建置,也對都市中心轉移產生重大影響:台中港特定區以平衡區域發展為考量,吸引人口進駐海線四區(梧棲、清水、沙鹿、龍井),而台中工業區則於大肚山台地規劃500公頃之工業區,欲建立一西接台中港、東達中山高的發展動脈。


  這一系列對台中的建設,讓原本以鐵路為重心的發展模式產生改變。中港路將台中市道路系統與全台高速公路網串聯起來,猶如臍帶一般,維繫著台中產業與交通命脈。在這樣的連結下,人口與商業活動逐漸由台中中區往西流動,最著名的例子便是1990年代崛起的七期重劃區,商場百貨、高級住宅林立,又鄰近中部科學園區、中港交流道。整個台中的都市核心——包含交通、產業與人口——由中區往西屯等地西移,舊城區從日治時期以來的繁華逐漸褪去,走向沒落與衰敗一途。


走向衰老的路途:市鎮興衰的動態過程

  從台中火車站為源頭,台中市都心發展的興衰就從這裡開始。曾經是台中都市發展最為精華的舊城區,現今人口僅有一萬九千多人,相較於整個台中高達兩百七十多萬的人口[註三],顯得落寞與唏噓。


  台中市都會區實質的發展,是隨著核心區域地價暴漲、周遭的衛星市鎮興起而開始。大里、潭子、太平及大雅尤為迅速,和台中市連成帶狀,而海線部分的梧棲、清水、沙鹿則倚仗台中港的闢建及省道台一線、縱貫鐵路的海線方得以有所發展。其中在地價的方面,其實是地方派系與政府之間角力的結果,政府透過有目的性地引導與自行辦理土地重劃,引領台中市區往屯區移動。地方派系由於有其政治力量,可以藉由參政來達到自身的目的,而分食市地重劃中的經濟利益就是其中之一,而由重劃所得到的土地利益又能進一步穩固派系實力,此一現象反覆出現,就堅實了市鎮轉移的方向。


  目前來說台中都會發展是採「雙軸多核心」模式,以台中市為中心一軸向北而一軸向西為計劃。實際來說,都市計畫內容完成度並不高,而重要建設多位於西北方的屯區,並經由多期的市地重劃開發,逐漸將屯區完全都市化。


  台中舊城區的發展,自日本時代至今不過百餘年,就已經出現市鎮轉移的跡象。繁華零落的舊城區裡,見證歷史的老建築正面臨被拆除的命運,然而新時代購物中心、金沙百貨等摩登商場,卻正矗地而起。新建的百貨商場能否為中區的衰微力挽狂瀾,仍有待商榷;但隨著台中市政府的新市政中心、百貨公司以及各種高級住宅建案於七期重劃區落成,西屯的興起似乎便意味著中區的沒落——相關事件的發生,有沒有除了「偶然」與「必然」之外的解釋?因市區重劃所引發的市鎮衰敗,到底是為了城市的經濟繁榮與現代化的「必要之惡」,或僅是為了私人利益而犧牲市民生活與文化的交換手段,在關注台中舊城區復興的議題同時,依舊是值得放回台灣其他大都會區的發展脈絡底下進行詮釋的。


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[註一] 1731年(雍正九年),清廷官吏對原住民指派勞役過多,引起原住民群起反抗,史稱大甲西社抗清事件。翌年鎮壓下來,各族人陸續逃離原居地,遷往埔里(南投縣北部)一帶,大肚王國翌年亦告瓦解。

[註二] 今台灣大道。由原中正路、中港路、中棲路三條幹道整併而成,東起台中車站,西至梧棲區的台中港。全線皆屬省道台12線,為連接國道一號的重要路徑;此道路串聯起台中中區、七期重劃區、台中交流道(朝馬地區)、台中工業區、中部科學園區台中基地,終點至台中港區。

[註三] 引用至台中市政府民政局2016年02月人口資料(http://goo.gl/3hmdlM